역시 독일답군요... 천외천의 느낌.

하지만 그걸 발사, 관리하고 추적하는 기술이나, 운반체 관련 기술은 전용의 여지는 충분히 있기는 하죠. 이번처럼 1톤 페이로드 위에 이것저것 올리는 것도 MIRV와 기만체 기술과 이어질 포인트들이 있고요.

결국 그런 리스크를 충분히 알고 있었겠지만, 사업을 하고자 하는 엘랑비딸 앞에선 의도적으로 과소평가가 되었을겁니다. 재정당국도 이걸 이유로 틀어막기를 했다가는 난타당했을거고 말입니다.

그리고 결과는 지금의 재정사고가 된거죠... 광주시나 그 시민들이 순수한 기재부질의 피해자라는 이야기를 하기엔, 진짜로 기재부질 당했으면 사업이 대전처럼 착공도 못하고 10년씩 밀려버렸거나, 아니면 지금의 2단계 사업이 아니라 한 4~5단계 정도의 토막사업이 되었을겁니다.

사실 저게 안되는 이유는 이른바 "지장물" 때문입니다. 도로에는 이미 상하수도, 전기, 통신, 가스 등의 배관이 매립되어 있는지라 이걸 피해서 공사를 해야하는데 이게 많이 힘들거든요. 거기다 생각보다 표토층이 없는 경우도 왕왕 나오는데, 하필 광주에서 이런 케이스가 좀 많이 나와서 공사비 절감이 기대이하였던거죠.

이건 사실 토목 경험이 많다면 잡아낼 수 있었겠지만, 의도적으로 밀어붙였을겁니다. 격언이 있잖습니까? 허락보다 용서가 쉽다고요.

어쨌던 사업이 런칭되면 재정당국은 끌려갈 수 밖에 없거든요. 안하면 정치의 압박이고.

여하간 지하로 하면서 사업비를 어떻게 조지나 하다 나온게, 당시 철기연에서 냈던 저심도지하철 디자인이었습니다. 역무시설도 대폭 줄이고, 모듈 토류벽을 착착 이어가는 공법으로 도로점용폭을 줄이면서 심도를 10미터 언저리까지만 하면 터널공사나 재래식 개착보다 싸게 치일거라는 구상이었죠...

물론 지하공사를 빡세게 해본 사람들이라면 안될건데... 이야기가 나왔겠지만, 뭐 저 아이디어를 잘 배합하면 충분히 해볼수 있지 않을까 싶은 생각은 들만했고, 무엇보다 사업비가 3할이상 빠질거라는 건 지자체나 재정에겐 매력적이었죠.

특히나, 지하철 사업들이 영 안풀리는 게 명백한 시점에 계획이 들어간지라 광주3, 4호선을 한다는 보장은 없으니 광주2호선 코인에 몰빵을 하게 되죠... 노선을 줄이는 건 거의 불가능한 이야기가 되다보니, 그다음 나온게 사업비 절감대책이죠.

하지만 사업비 절감한다고 노면전차(LRT)를 한다고 하면 맞아죽을거고, 고가화 같은 것도 결사반대 분위기였죠. 당장 김포골드라인 꼬라지가 그렇죠. 그거 지상노선으로 9호선 연장 받아왔으면 약간 증액으로 해결봤을건데, 지하로 넣겠다고 해서 2량짜리 지옥철을 만들었죠.

이래가지고는 광주가 아니라 다른 동네에서도 사업구간을 줄이거나 노선을 열심히 몸비틀어서 B를 올리거나, 아니면 사업비 삭감 대책을 써야하죠. 안그래도 광주의 경우 1호선이 상대적으로 사업성이 안좋은지라, 운영단계에서 부담할 비용을 생각안할 수가 없으니 최대한 삭감을 해야했죠.

문제는 2호선이 지역에서 개발떡밥이 되어버린지라, 온갖 핌피가 다 작렬을 합니다. 그걸 어떻게든 최대한 받아낸 결과가 당초 3단계 사업, 대순환선+지선 1개 구상이었죠. 아마 여기에 횡단지선 1개 더 하는거까지도 나왔던걸 쳐서 저만큼 깎은거던가.

디테일한 이야기를 하면 혼날거 같은데, 보통 전용KTX로 고속선 쪽 오송을 이용하죠.

아마 CTX가 된다면 일반선 경유로 전용차량이 세종을 들어가는 그런 방향으로 될 가능성이 높고, 이걸 위해서 그쪽 역에 이걸 위한 시설이 추가되기는 할겁니다.

어차피 오송역...이죠.

뭐랄까 현대적인 조직관리가 굉장히 복잡해서 고전적인 관리론이 좀 어긋나는 그런 경우도 많지만, 이 경우는 책임과 결정이 너무 분산되서 누가 할건지를 미루다 사고를 치던가, 사람이 너무 많으니 절차가 복잡해져서 현장식 땜질과 생략이 섞여 관리체제가 형해화 되던가 그리 되겠죠.

들리는 말로는 요즘 정말 개판도 그런 개판이 없다 하긴 하던. 안전조치 한다고 절차마다 승인받으라고 던지고 그래놔서, 1시간 작업하는데 승인 기다리느라 앞에 30분씩을 깨먹고 난리라던가.

일본 배들이나 조선 배들이나 밤에 항행하고 다니는 일은 잘 안하고, 가능하면 상륙해서 숙영하거나 했을겁니다. 범선들이라면야 밤에도 움직일 수 있겠지만, 노선 내지는 노범선인 일본이나 조선 배들은 그러기 힘들었겠죠...

그게 조선이 개항에서 늦은게, 동력선이 보급되기 이전에 이쪽동네는 항해난이도가 미친 동네라 그렇습니다... 일본도 상당히 곤란한 동네긴 했지만, 한반도 주변은 막댜한 개펄과 암초, 변화무쌍한 기후, 그리고 계절성 안개까지 범벅이라 쉽게 들어올 수 있는데가 아니었다고 하죠. 대충 대만 위쪽의 중국 연근해도 그래서 많이 늦게서야 무역선들이 다니는 바다가 되었다던가...

하지만 외양의 파도라는게 빡세고, 태풍과 쓰나미의 하드콜라보가 좀 무섭죠... 일본에서 양항으로 꼽히는 지역이 전부 만 안쪽이거나 세토에 들어와 있거나 한게 괜히 그런게 아니죠.