信号パターンは左折緑ー＞赤ー＞緑の順で、大体の左折する車は左折緑で曲がりきる。この書き方では少しわかりにくかった。

調べたところ各区間の距離も簡単に出せることが分かったので、いくつか算出してみました。

- 普通自転車専用通行帯の距離
2022年6月:113,338m
2024年7月:137,737m
2025年7月:153,483m

- 自転車歩行者道の総延長
2023年6月:3,172,640m
2025年7月:316,250m

交通規制の出典：「交通規制情報」（公益財団法人日本道路交通情報センター）[日本道路交通情報センター：JARTIC](www.jartic.or.jp)

ベースマップの出典：[著作権とライセンス | OpenStreetMap](www.openstreetmap.org/copyright)

視点を変えて、自動車に対する速度規制を見てみます。

2024年と25年の速度50km規制を比較した地図です。青が2024年に規制されていた区間、赤が2025年に規制されている区間、黒が24年と25年の両方で規制されている区間です。

40km以下の規制データとも比較すると、24年の規制がなくなっている区間は規制速度なし＝法定速度の60kmに速度が上昇し、赤い区間も40km以下から50km制限へと速度が上昇していることがわかります。

では、自転車が車道で通る空間はどうでしょうか。

下の画像は普通自転車専用通行帯、つまり車道の左端にある、自転車専用と書かれた青色のレーンの推移です。

青から順に、2022年から2025年までの増加分を描画しました。

自転車歩道車道や路側帯の撤去のペースと比べて、自転車レーンの増加は遅く、そのほとんどが幹線道路にしかないことがわかります。

次は路側帯です。一般に歩道と混同されていることが多いですが、白線の塗装だけのものが路側帯、縁石やガードレールなど立体的な構造物によって分けられているのが歩道です。

車道の進行方向通りに徐行をすれば、自転車で通ることができます。

茶色が23年、ピンクが24年、オレンジが25年。路側帯も減っているのがわかります。

もっとも、社会の継続を念頭とした教育と政治参画の規定が存在しない時点で、現代の政治社会もゆっくりと崩れ落ちる運命にあるのかもしれないが。自己目的化した国家。構造自体の腐敗。
手段としても目的としても機能不全を起こした概念は、捨て去られるか破壊されるのがよい解決になってしまう。

こんにちは。普通自転車という枠組みを満たしていないと、歩道通行が完全にできなくなってしまうというのが大きいと思います。日本発のカーゴバイクも多くがサイズを小さく収めるように工夫している印象です。

[自転車の交通ルール　警視庁](www.keishicho.metro.tokyo.lg.jp/kotsu/jikobo...)

[GEOMETRY | STREEK CargoTrike](streekcargo.com/cargotrike-g...)

[なぜトーキョーバイクがカーゴバイクを作ったのか？【中の人に聞いてみた】 - YouTube](www.youtube.com/watch?v=lDaQ...)

こんにちは。普通自転車という枠組みを満たしていないと、歩道通行が完全にできなくなってしまうというのが大きいと思います。日本発のカーゴバイクも多くがサイズを小さく収めるように工夫している印象です。

[自転車の交通ルール　警視庁](www.keishicho.metro.tokyo.lg.jp/kotsu/jikobo...)

custom nodeは要するに雛形の内容をカスタマイズできるマクロ的な機能だった。というかカスタムノード自体がフィルターロジックのプリセットというかテンプレート的な機能だった。

こういうのが欲しいな～と思いつつ、まあ重たい処理なんだろうなあと…
[Post Weighting | Voters | Graze](grazesocial.canny.io/feature-requ...)

こんにちは。あくまで自分の居住地域での話ですが、自転車ユーザーがそもそも多いので、ヘイト買いというより素直に要望として自転車用のスペースが求められていると感じます。
自分も含めて周りの自転車推進・交通界隈の人たちは、交通の転換や道路空間の再分配に、公益的なものも含めて様々なメリットを主張している人が多いですね。
カーゴバイクやサイクルトレーラーも含め、停められるところも増えてほしいです。