Jadis, le chemin de fer a joué l’ouverture à la concurrence et plutôt avec le confort, que les tarifs d’autorité fixés par avance procuraient. Au moment où, aujourd’hui, les tarifs voyageurs s’ouvrent à la concurrence (ou font semblant), il peut paraître intéressant, et même rassurant pour ceux qui auraient à s’en plaindre, que le fait est très ancien et que l’histoire de la tarification ferroviaire n’a été que le produit de la lutte entre deux tendances : réglementer ou laisser faire… C’est ainsi que, selon l’époque, et aussi selon le pays concerné, l’une ou l’autre l’emporte. En France, la tendance à la réglementation des tarifs a souvent été victorieuse, et la concurrence a plutôt joué sur le confort et la qualité. Les choses vont-elles changer et, pour tout dire, cela sera-t-il un bienfait pour le chemin de fer et pour les voyageurs ? ### 1866 : ce que dit l’article 42, et comment l’État invite le chemin de fer à être encore moins cher. Le fameux article 42 du « cahier des charges ou des conventions spéciales arrêtées de concert avec les compagnies pour en régler l’application sur les divers réseaux » de 1866 fixe les choses définitivement en France et ne laisse aucune place pour le libre jeu de l’offre et de la demande, de la concurrence, et du laisser-faire libéral. Ah ! La belle époque… et les belles âmes. L’État prend alors les choses en main, parce que l’État – du moins le croyait-on en ces temps lointains – est l’expression même de l’intérêt général et garant de la survie d’un système collectif dans lequel chacun y trouvera son compte. Mieux, même : un magnifique fonctionnaire, conscient de sa mission civilisatrice, et après avoir rajusté son nœud-papillon, écrit dans la circulaire du 3 novembre 1886 les lignes qui suivent. Il vient de fixer les tarifs officiels en vigueur pour les voyageurs des chemins de fer (prenez votre souffle pour tout lire d’un seul coup) : _« Je vous prie, Messieurs, de vouloir bien examiner les propositions qui précèdent, en ne perdant pas de vue que les déplacements rapides et économiques des personnes deviennent une nécessité aussi impérieuse que les transports des produits du sol, des matières premières et des objets manufacturés. Les compagnies, en s’inspirant de cette considération et en se concertant entre elles pour l’établissement de tarifs communs qui assureraient, selon les cas, des réductions plus ou moins importantes aux voyageurs effectuant chaque année des parcours considérables combleraient évidemment la lacune que présentent, à ce point de vue, les tarifs actuels et contribueraient, c’est ma conviction, au relèvement de la prospérité commerciale du pays »._ Résumons cette pensée limpide : l’État fixe les tarifs maximaux, mais les chemins de fer peuvent, si les compagnies ont une conscience (que l’on nommerait « citoyenne » aujourd’hui et « chrétienne » jadis), faire payer les billets moins cher pour les pauvres, afin de concourir au relèvement économique du pays, suite à la défaite de 1871. Résumons : le chemin de fer moins cher, c’est mieux, surtout quand les caisses de l’État sont vides. Les compagnies de chemin de fer ont-elles entendu cet appel lancé en direction du cœur, à défaut de la raison ? Pour ceux qui auraient eu besoin, à l’époque, d’une explication un peu plus poussée, il y a des renvois aux termes suivants : bagages, enfants, indigents, instituteurs, militaires, prisonniers… Partout, les rabais et les remises, les réductions et les tarifs spéciaux, abondent. Qui paie et qui y laisse des plumes, tout compte fait ? Le chemin de fer, évidemment. Bref, on veut bien croire que ces consignes de modération aient été appliquées au XIXe siècle. L’instituteur indigent par nature (vu les traitements de l’Éducation Nationale) voyageant avec les nombreux enfants qu’il a eu le temps de procréer et beaucoup de bagages, se présentant à un guichet d’une gare, est l’exemple type de l’époque cité dans les textes et même illustré dans les dessins. Le militaire à cheval tenant, au bout d’une chaîne, un détenu menotté, est un autre exemple courant et emblématique. Tous deux bénéficieront donc de réductions en cascade, mais de tels voyageurs, largement subventionnés, ne rapportent pratiquement rien. Nous n’aurons pas l’inélégance de dire qu’il en est de même aujourd’hui avec les périodes qui en font voir toutes les couleurs (surtout les bleues) et avec la carte senior, mais, déjà la bonne administration étatique du Second Empire et celle de la Troisième République auront compris que la pauvreté n’est pas une matière première rentable. Et tous ceux qui bénéficient de réductions substantielles pour remplir les TGV les moins convoités en se levant aux aurores font-ils une bonne action en faveur du chemin de fer ? Le chemin de fer dont les tarifs varient d’heure en heure n’est-il pas, tout compte fait, un chemin de fer qui perd ? Puisque l’on transporte des gens qui ne rapportent rien, autant ne pas les transporter très vite et les vitesses moyennes des trains de voyageurs stagneront entre 1850 et 1950. À l’époque révolue de la non-concurrence absolue et du règne du tarif officiel en France « on paie tant du kilomètre » et selon la classe, et quelle que soit la saison ou le jour, ou même l’heure de la journée, le tarif au kilomètre reste sacré, immuable, et a sa tombe au Panthéon. Il serait impensable, pour une simple raison d’égalité, sinon de fraternité et de liberté, d’imaginer que deux voyageurs assis sur la même banquette dans la même voiture du même train puissent payer des tarifs différents. _Au XIXe siècle, pour échapper aux contraintes du paiement, il est possible de posséder une voiture privée – chose qui se répandra aux USA avec les fameux « private cars » des grands très aisés qui sont accrochés en queue des trains normaux moyennant une simple facture de traction. En 1878, le PLM essaie ce système en France et la famille Chevalier, par exemple, peut voyager sans se mêler au peuple. Noter, dans une « salon-lits » de la Cie de Lyon (future PLM), le compartiment pour deux domestiques, comme enfermés dans une armoire : ont-ils droit aux lits pour la partie nocturne du voyage ? Ce n’est pas prouvé._ ### Le tarif unique et obligatoire pour tous, emblème figuratif d’une élémentaire justice sociale. À la fin du XIXe siècle, quand les citoyens les plus pauvres sont heureux de gagner quelques francs par jour, les tarifs voyageurs sont les suivants, par kilomètre, et ce n’est pas donné… : * En première classe, en « voiture couverte, garnie et fermée à glaces » : 0,112 franc * En seconde classe, en « voiture couverte, fermée à glace, et à banquettes rembourrées » : 0,084 franc * En troisième classe, en « voiture couverte et fermée à vitre » : 0,061 franc. (NB : il n’est rien précisé en ce qui concerne les banquettes qui doivent être raides comme la justice) Ne nous avançons pas dans le commentaire de la distinction entre une glace et une vitre (l’épaisseur ?). Notons surtout que le texte officiel fait une modeste impasse sur la description des sièges en troisième classe qui sont, en réalité, ni garnis ni rembourrés, pour la simple raison qu’il s’agit de robustes lattes en chêne ciré et patiné par les fonds de culotte et les génitoires du peuple. Mais retenons qu’un voyageur parcourant 150 kilomètres en 1ʳᵉ classe dépense l’équivalent d’un mois de salaire d’un ouvrier, soit, approximativement 1500 euros actuels. Le kilomètre en 1ʳᵉ classe à l’époque est donc d’environ 10 euros. Aujourd’hui le prix moyen du kilomètre se situe aux environs de 0,20 euros. Le train n’est donc pas cher. Mais cette comparaison a-t-elle un sens ? Notons surtout que le rapport des prix entre les classes extrêmes du XIXᵉ siècle est du simple au double, et que cette différence va s’estomper avec le temps, rapprochant la première de la troisième, notamment avec la disparition de la deuxième classe au Royaume-Uni dès 1876, ou de la troisième classe en Europe continentale au lendemain de la Seconde Guerre mondiale et, plus précisément, en 1956 en France. Mais revenons à ces tarifs de 1890. Qui rapporte le plus aux compagnies, et ces rapports sont-ils en rapport avec les différences de tarif ? Si les premières compagnies de chemin de fer ont pratiqué une politique systématique de l’inconfort pour les voyageurs de troisième classe pour les inciter à voyager dans les classes supérieures, elles vont bien être obligées, au lendemain de la Première Guerre mondiale, de changer d’optique. Les raisons de ces choix curieux ont été d’ordre purement financier : en effet, le voyageur de troisième classe rapporte deux fois moins que celui de première classe. (Voir notre article récent sur « Ouigo »). Il faut donc dissuader les voyageurs de choisir la troisième classe, et les inciter à goûter au luxe raisonnable de la deuxième classe, ou, mieux, connaître les fastes de la première classe. Toutefois, tout le monde se précipite en troisième…. et le PLM, par exemple, ne transporte que 1,5% de ses voyageurs en première classe durant l’année 1920. Dès 1856, le PLM est le premier grand réseau national à affronter le problème de la longue distance, des trains de nuit, et, donc, des prix élevés. Ce réseau, avec les crises économiques des années 1920-1930, sera toujours en difficulté financière. _Train rapide PLM vu sur la Côte d’Azur vers 1910. Rapide, dites-vous ? Une honorable moyenne d’environ 70 km/h parvient à être maintenue par des 220 « Coupe-Vent » carénées pour lutter contre le Mistral dans la vallée du Rhône. Marseille n’est plus qu’à une douzaine d’heures de Paris. Le trajet en 3h10 actuel avec une offre d’une vingtaine de TGV quotidiens n’est pas pour bientôt…_ _Le confort offert par le PLM aux voyageurs de nuit vers la fin du XIXe siècle. La voiture-lits-salon, à sièges convertissables est à la mode, mais ne durera pas._ _Le prix d’un billet Paris-Nice en 1914 et en 1993, après une de ces nombreuses études hélas non publiées faites par Robert Nobécourt et que nous a donnés sa fille Marie-France en souvenir de son père._ ### La donne change au lendemain de la Première Guerre mondiale. Au début du XXe siècle le chemin de fer règne encore sans partage sur le transport des voyageurs, et il ne peut être question de concurrence pour deux raisons : d’une part l’ensemble des compagnies de chemin de fer restent soumises à la tarification par décret officiel, d’une part, et, d’autre part, il n’y a pas encore de moyen de transport autre, rapide et à longue distance, que le chemin de fer : l’automobile ne fait que commencer à bouleverser les données et à s’offrir comme une alternative. Les distances parcourues par les locomotives des réseaux français, par exemple, et entre 1873 et 1910, n’ont cessé d’augmenter, puis ont décru jusqu’en 1921 pour remonter ensuite jusqu’en 1939. Après la guerre, les chemins de fer ont trouvé une reprise tardive durant les années 1950. Il y a donc bien croissance, même si elle est irrégulière. Mais, à y regarder de plus près, les chiffres seuls ne disent pas que l’augmentation de la demande de transport a été bien plus forte encore que le transport assuré par le chemin de fer, et que le chemin de fer n’a jamais cessé de perdre de plus en plus sur sa part relative dans le marché national du transport, donc de perdre de plus en plus d’argent. Lorsque le chemin de fer voit naître de très dangereux concurrents sur les routes, il lui faut bien songer, pour retenir les voyageurs à revenus modestes, à offrir plus de confort en troisième classe, et la concurrence va bien entrer en lice par l’offre de confort plutôt que par l’offre de tarifs. Ceci se produit notamment vers les années 1910-1920 quand le trafic des marchandises commence à régresser: il faut maintenir le niveau des rentrées d’argent et compenser la chute du trafic marchandises par une hausse du trafic voyageurs : autrement dit, le train sera plus cher. ### Les hausses de tarifs des années d’entre les deux guerres. Le chemin de fer français a beaucoup souffert de la Première Guerre mondiale et son redressement tarde à se produire pendant les années 1920, jusqu’à ce que les premières majorations de tarifs se produisent à partir de 1924. Les tarifs voyageurs, en particulier, et qui étaient restés en retard par rapport aux tarifs des marchandises, subissent une augmentation de 47 à 50%. De nouvelles mesures tarifaires, en 1926, ont pour effet d’arrêter net la croissance du nombre de voyageurs que les réseaux français avaient connue jusque-là et d’une manière permanente, depuis leur fondation et malgré les guerres et les crises. Nous recommandons tout particulièrement la lecture des trois tomes parus sous le titre « Histoire des chemins de fer en France » de François Caron, chez Fayard, notamment les pages 791 et suivantes du tome II pour l’histoire des tarifs voyageurs pour la période cruciale d’entre les deux guerres. Le nombre de voyageurs transportés par le chemin de fer chute de 10% entre 1925 et 1927, et celui des voyageurs-kilomètres de 12%. De 1930 à 1936, c’est une nouvelle chute de 27% pour le nombre de voyageurs, et de 20 pour les voyageurs-kilomètres. En 1938, le niveau du trafic voyageurs du réseau, Alsace-Lorraine exceptée, est inférieur à ce qu’il était en 1913. La première classe, par son confort, attire toujours beaucoup jusque vers la fin des années 1920, mais à partir de 1930, la première classe est celle qui perd le plus avec 60%, puis la seconde classe avec 34%, tandis que la troisième classe qui regroupe en priorité ceux qui doivent voyager et n’ont pas d’autre choix, ne recule que de 14%. Les autres voyageurs, notamment ceux de première classe, sont dans leur luxueuse 40 cv Renault, ou commencent à prendre l’avion. On peut se poser la question : est-ce vraiment la hausse de ses tarifs qui a joué contre le chemin de fer, ou, plus simplement, cette hausse ne s’est-elle pas produite en même temps que se développait la possibilité, désormais, de trouver une voiture dans son garage et de la prendre, ou d’aller à un aéroport ? _Sur le PLM (en haut) comme sur le réseau du Nord (en bas), et sur l’ensemble du réseau ferré des années 1920-1930, l’entassement et la foule des « congépés » tuent l’image du train aux yeux des privilégiés qui rouleront farouchement en voiture._ _Surtout, l’excellent caricaturiste Dubout a bien saisi l’entassement des foules dans les voitures de chemin de fer qui, dans les années 1920 et 1930, rend invivables les trajets en 3e classe. Enfant du « Front Popu », la SNCF c’est le peuple, certes, mais le peuple tuera les charmes du train – du moins pour ceux qui ont les moyens d’y échapper._ _La « femme moderne » des années folles, elle, ne prend pas le train, non plus. Fuir la foule reste un but dans la vie et un gage de réussite sociale et l’automobile joue sur ses atouts d’individualité et de prétention au symbole de la liberte (mais pas de la fraternité ni de l’égalité) – même si, parfois, les pneus rendent l’âme._ _Publicité Citroën pour sa C2._ _La femme ? Elle est priée de sourire._ ### Le chemin de fer mal préparé à l’ouverture à la concurrence. Les années 1920 et 1930 montrent que le chemin de fer français n’est pas encore ouvert… à l’ouverture à la concurrence. Cette notion n’est pas dans sa culture parce qu’elle n’est pas dans son vécu, son organisation. Mais, autour du chemin de fer, la concurrence se prépare et elle est prête à forcer la porte de cette ouverture. La France de l’époque crée un réseau routier national formé de routes déjà bien aménagées, et qui seront goudronnées, et qui desserviront l’ensemble du pays en finesse. En cela elle s’écarte de la politique des autoroutes menée par certains pays européens comme l’Allemagne ou l’Italie, ou comme les États-Unis. Cette manière de voir les choses contribue au développement du transport des voyageurs par la route et les 630.000 km de routes françaises de la fin des années 1930 sont parcourues par d’innombrables autobus et autocars, et de véritables gares routières, avec salle d’attente, buffet, quais, permettent le départ, dans l’ensemble des grandes villes françaises, de plusieurs dizaines de milliers de voyageurs chaque jour. A lendemain de la Seconde Guerre mondiale la rareté et le prix des automobiles particulières donne encore de beaux jours pour les transports en commun par la route, mais les autocars vont se raréfier à partir des années 1960-1970 avec la poussée de la motorisation individuelle grâce au scooter et aux voitures populaires des grandes marques nationales comme Citroën et Renault. Or, plus encore que l’automobile, l’aviation commerciale va vider les grands trains internationaux, en attendant de vider les trains classiques en période de départ en vacances. En 1925, sur une relation comme Paris-Londres, déjà 20 721 voyageurs ont traversé la Manche en avion. Ce nombre a doublé dès 1928 avec 43 179 voyageurs, tandis que d’autres sources indiquent une progression de 27 000 voyageurs en 1929 à 39 500 en 1939. La compagnie des chemins de fer du Nord se plaint d’une perte de 3 760 000 F sur le trajet Paris – Londres par fer et mer. La guerre, toutefois, entravera le développement commercial de l’avion, faute de carburant, et donnera un répit au chemin de fer. ## Quand le chemin de fer a renoncé à la vitesse. Durant les années 1950, on peut constater que la vitesse commerciale des trains de voyageurs n’a guère varié depuis un demi-siècle, et si les chemins de fer se décident à une amélioration qui est techniquement possible depuis longtemps, et au choix de la « grande vitesse » c’est à la concurrence de l’avion qu’elle est due, notamment par le jeu des vitesses et des tarifs. Et cette concurrence ne s’exerce pas seulement sur les relations internationales : elle affecte, dans un mouvement qui trouve son apogée durant les dernières années 1980 et 90, les relations intérieures. On trouve, dès 1937 et en incluant les trajets centre ville – aéroport, des trajets de Paris à Marseille en 5 h 15 contre 9 h 04 par rail, ou de Paris à Cannes en 5 h 20 contre 11 h 34. Cette dernière performance ne manquera pas de vider les trains de luxe de la Côte d’Azur de leur clientèle fortunée traditionnelle. Le chemin de fer des années 1950 laisse bien échapper sa clientèle de luxe en direction de l’automobile ou de l’avion, même si l’on peut penser qu’il intervient des déclassements de voyageurs à l’intérieur de la clientèle restée fidèle au rail. En 15 années, de 1932 à 1947, l’aviation mondiale multiplie sa clientèle (passagers-kilomètre) par 46, en passant de 405.000 à 19.000.000 : sur la même période, les chemins de fer français sont passés de 29 à 26 milliards de voyageurs-kilomètres. Plus que l’automobile, l’avion a vidé les grands trains internationaux. Et pourtant le prix d’un billet d’avion est déjà très cher avant la Seconde Guerre mondiale, et le restera longtemps : les tarifs nettement plus modérés d’un billet de chemin de fer n’ont pas joué en faveur du train, et c’est bien le confort, la qualité du service, la moindre durée du voyage qui a donné à l’avion toutes ses chances. Voir notre article déjà paru à ce sujet en tapant « lamming concurrence train avion » directement sur « Google »). ## La vitesse est retournée à la maison. Aujourd’hui, les choses ont changé : le chemin de fer, grand créateur de la vitesse, a renoué avec celle-ci. En effet, TGV va plus vite que l’avion, et encore plus vite même de centre-ville à centre-ville sur certaines relations comme Paris – Lyon ou Paris – Marseille. Le tarif ne semble pas plus déterminant dans les choix en face, toujours, du confort ou de la moindre durée du trajet. On peut se poser la question de savoir si l’ouverture à la concurrence des tarifs voyageurs, même à l’intérieur du monde du chemin de fer, sera très déterminante pour les choix des voyageurs entre tel TGV de tel opérateur, et tel autre TGV d’un autre opérateur offrant plus ou moins de prestations, et aussi entre ces deux TGV et l’avion ? L’histoire du chemin de fer semble montrer que tout n’est pas une simple question de concurrence, de consumérisme, mais qu’il y a d’autres éléments en jeu qui sont à rechercher dans les recoins les plus cachés de la motivation. _Les « arbres à boules » (c’est le nom donné à ces cartes à l’époque) annonciatrices, sans le savoir et sans le dire, de la révolution apportée par la grande vitesse. Pour le moment, par exemple en 1975, on « se tape un bon 120 à l’heure » sur la plupart des grandes radiales nationales._ ## Petit album de famille de ceux qui, à l’époque, haïssaient les chemins de fer. _(Gravures de Charles de Noé dit Cham, ou d’Honoré Daumier. Musées de la Ville de Paris. Domaine public)._ ### Partager : Linkedin * * Plus * * Tweet * ### J’aime ça : J’aime chargement… ### _Similaire_

Ce moteur de l’industrialisation a révolutionné le transport des hommes et des marchandises. Panorama de plus de deux cents ans d'histoire du chemin de fer à revoir sur ARTE samedi 22 mars 2024 à 20:5