Et pas de brouillard en plus !!
Trop de la chance

[10/10] Offner conclut que les campagnes urbaines sont centrales pour la transition. Leur potentiel d’adaptation et leur rôle dans les flux quotidiens en font un levier majeur pour réinventer l’aménagement territorial en France. #geography #periurban #mobility

[7/10] Les défis écologiques y sont majeurs. Limiter l’autosolisme, préserver les sols agricoles et organiser les énergies renouvelables devient indispensable. Le périurbain apparaît ainsi comme un lieu clé pour expérimenter des formes d’habiter plus sobres et mieux coordonnées. #geography

[6/10] Les trajectoires sociales y sont variées. Classes moyennes, ménages modestes ou néo-ruraux utilisent ces marges pour accéder au logement ou changer de cadre de vie. Cette diversité recombine paysages, sociabilités et usages, créant un territoire mouvant aux identités multiples. #geography

[5/10] L'auteur montre que les politiques restent centrées sur la ville dense ou la ruralité. Le périurbain demeure un angle mort alors qu’il concentre enjeux fonciers, accès aux services et pressions sur les sols. Cette invisibilité complique les réponses face aux besoins croissants des habitants.

[4/10] Ces espaces combinent formes urbaines et héritages ruraux. Ils assurent une grande part des mobilités et soutiennent les réseaux logistiques. Pourtant ils restent difficiles à classer car leur mosaïque de situations locales échappe aux catégories urbain-rural utilisées par l’action publique.

[3/10] Le périurbain s’est développé avec le désir de maison, de nature et de coûts maîtrisés. Cette logique produit des paysages étalés et des mobilités dépendantes de la voiture. Elle transforme distances, temps de trajet et choix résidentiels tout en modifiant durablement les pratiques d’habiter.

Maintenant que les États-Unis sont plus proches de la Russie que de l'Union Européenne, cette instrumentalisation du dissensus en France ira en s'amplifiant, à tous les niveaux. La meilleure manière de la contrer est d'en avoir conscience et de fuir les infrastructures toxiques.

[8/8] La combinaison fiscalité avantageuse, péages ferroviaires élevés et absence de tarification carbone explique la persistance de billets d’avion bon marché. L’étude montre un système où le train paie plus pour émettre moins. #geography #transport #train #mobility

[7/8] Le coût écologique reste absent des prix. Un passager Paris-Barcelone émet 187 kg de CO₂ en avion, contre 3,23 kg en train. Le trafic aérien a été multiplié par 4,6 depuis 1990 et émet près d’1 milliard de tonnes de CO₂ par an, soit autant qu’un pays comme le Japon.

[5/8] La fiscalité accentue l’écart. Le kérosène est exempté de TVA et de TICPE. Ces niches offrent 30 à 40€ d’avantage par passager et ont coûté 4,7 milliards d’euros à la France en 2022. Le train paie TVA (5,5% en France, 10% en Espagne) et taxation électrique (4,3€ par trajet).

[4/8] L’énergie joue aussi. L’avion consomme bien plus de carburant mais le kérosène reste détaxé. Sur Paris-Barcelone, Air France dépense 19,5€ de kérosène par passager, la SNCF 9,2€ d’électricité. Le train est plus efficace, mais ses économies ne compensent pas le reste.

[3/8] Les coûts structuraux du rail pèsent lourd. Sur Paris-Barcelone, 97% du coût vient des redevances ferroviaires, dont 6,10€ pour le seul tunnel du Perthus sur 8,1 km. Ces péages expliquent pourquoi Paris-Barcelone coûte en moyenne 186€, soit plus du double d’un Paris-Perpignan.

[2/8] Les liaisons européennes montrent un écart massif. Le train est entre 2,3 et 3 fois plus cher. Madrid-Paris coûte 204€ en train contre 87€ en avion. Barcelone-Paris affiche 123€ contre 45€. Certains trajets atteignent un rapport extrême, comme 389€ en train contre 14,99€ en avion.