元F1ドライバーのロマン・グロージャンは、レッドブルのマックス・フェルスタッペンが2025年シーズンに見せた復活劇を大絶賛。傑出した存在だったと話した。<br>　フェルスタッペンは2025年シーズンの前半戦を終えた時点では、マクラーレン勢に引き離されており、タイトル争いからは脱落したと見られていた。しかし夏休み以降に一気に立て直すと、イギリス、アゼルバイジャン、アメリカと一気に勝ち星を重ねて接近。ライバルのミスなども加わって完全にタイトル争いに復帰し、最終戦まで勝負をもつれ込ませると、最後はランド・ノリス（マクラーレン）と2ポイント差の2位となった。<br>　この復活劇をグロージャンは大絶賛。2025年シーズンの中で、傑出した存在になっていたと語った。<br>「2025年は、アブダビGPそのものはシーズンで最も退屈なレースのひとつだったかもしれない。だけど、アブダビに至るまでの盛り上がりは本当に素晴らしかった」<br>　グロージャンはbeIN

　ニック・キャシディはWEC（世界耐久選手権）ハイパーカーのシステムがフォーミュラEのマシンと比べると「ちょっとした休暇のようなもの」だと主張。WEC挑戦が容易になったと語った。<br>　キャシディはジャガーからシトロエン・レーシングに移籍し、フォーミュラEに参戦中。開幕戦サンパウロE-Prixでは3位表彰台を獲得した。また2026年はそれと並行して、プジョーのファクトリーチームでWECハイパーカークラスを戦う予定だ。　キャシディはLM-GTE

　先日行なわれたスーパーフォーミュラのルーキーテストに、欧州から超有望株が参加した。それが2025年フォーミュラ・リージョナル・ヨーロッパ選手権（FRECA）チャンピオンのフレディ・スレイターだ。<br>　スレイターがカートを卒業して4輪のレースに転向したのは、15歳となった2023年シーズン途中から。2024年にはイタリアF4を圧倒的な強さで制し、今季はFRECAでチャンピオンに。マカオGPでは2年連続ウォールの餌食となったが、昨年は初参戦ながら上位争いを展開し、今年はクラッシュするまでは優勝間違いなしのレースを展開した。今欧州で最も勢いのある若手ドライバーと言える。<br>　そんなスレイターが、鈴鹿サーキットを体験すべくVANTELIN

　F1は2026年シーズンから大幅にルールが変わるが、これがフェラーリにとってはチャンピオンシップを争う”今しかない”タイミングだとシャルル・ルクレールは考えている。<br>　フェラーリは2025年シーズンの序盤4月の時点で、開発リソースを2026年マシンに回す決断を下した。車体とパワーユニットの両方が新世代となる次のシーズンに専念することを選んだのだ。<br>　しかしその結果、2025年シーズンは大苦戦。1勝も挙げることができないままで、新加入のルイス・ハミルトン、そしてルクレールはフラストレーションの溜まるシーズンを過ごすことになった。<br>　そうした状況もあり、フェラーリとそのチーム代表であるフレデリック・バスールに対する母国イタリアからは厳しい視線が注がれてきた。そしてルクレールは、フェラーリが下した開発集中の選択によって新レギュレーション下でのプレッシャーが極めて大きくなっているということを自覚している。もっともルクレール自身も、2019年からチャンピオンシップ争いができるマシンを辛抱強く待っている立場ではある。<br>　フェラーリはタイトルを争えるマシンを用意できると信じているのか？　ルクレールはそう質問された際、次のように答えた。<br>「信じているし、来年は極めて重要な年になってくる」<br>「チーム全体が来年に向けてモチベーションをとても高めている。非常に大きな変化になるし、フェラーリの力を示す絶好の機会だからだ。今しかない状況だ。新時代を良い形でスタートさせられることを本当に願っている。それが、その後の4年間にとって重要になるからだ」<br>「第6戦か第7戦あたりまでには、その後の4年間を支配するチームがどこなのか、おおよそ見えてくると思う」<br>

　2016年のF1王者であるニコ・ロズベルグは、メルセデスでチームメイトだったルイス・ハミルトンとその年のスペインGPで接触した結果、72万ユーロ（当時のレート1ユーロ＝123円で約8856万円）の修理費用を折半することになったと明かした。<br>　当時はメルセデスが圧倒的な強さを誇っており、ロズベルグとハミルトンがチームメイトと激しくタイトル争いを演じていたが、メルセデスのトト・ウルフ代表はドライバー同士の衝突を防ぐため、ふたりのバトルがクラッシュにつながった場合の修理費用を負担することを契約に盛り込んだ。<br>　しかしスペインGPでは、恐れていた同士討ちが起こってしまった。1周目の1コーナーでロズベルグがポールシッターのハミルトンをオーバーテイク。ハミルトンがポジション奪還を試みて、ロズベルグがそれを阻止しようとした結果、ハミルトンはグラベルに押し出されスピンを喫した。<br>　そしてハミルトンのマシンがロズベルグのマシンと絡み合い、2台がリタイアに終わってしまった。最有力候補ふたりがいなくなったこのレースを制したのは、マックス・フェルスタッペン。トロロッソからレッドブルに昇格した1戦目に、記念すべきF1キャリア初優勝を飾っており、F1ファンの記憶にも強く刻まれたレースとなった。<br>

　テック3のマーベリック・ビニャーレスは2025年シーズン中に怪我による長期欠場を経験するなど、苦しい時期を過ごした。しかし、メンタル的にかなり成長できたと彼は感じているようだ。<br>　ビニャーレスは昨年までアプリリアに所属していたが、2025年はKTM陣営のテック3に移籍。KTM自体は経営危機からくる財政難に苦しんでしまってはいたものの、彼はシーズン序盤のカタールGPでは2位（後にタイヤ内圧の規定違反で表彰台を失う）を記録するなど、明るい兆しを示していた。<br>　スペインGPやフランスGPでもトップ5フィニッシュを果たすなど、全体的に苦戦気味だったKTM陣営の中でビニャーレスは好調だった。しかし、ドイツGPの転倒で左肩を負傷した結果、彼のシーズンは大きな影響を受けることになった。<br>　夏休み明けのオーストリアGPで一旦復帰したものの、調子が万全ではなく結局レースは不参加。そこからは再び療養が続き、復帰できたのは最終戦バレンシアGPでだった。<br>　ビニャーレスはそんな2025年シーズンを振り返ると、逆境の中で示した自身の精神的な強さを誇りに思っており、今年築いた土台が2026年に実を結ぶと信じていると語った。<br>「今年は多くの種を蒔いた1年であり、精神的に大きく成長した1年だった」<br>　ビニャーレスはそう語った。<br>「MotoGPに参戦してきた中で、今年が最もメンタル的に強くなった年だ。それが来年に向けて大きな力を与えてくれる。来年が本当に楽しみだし、もっと向上し、成長し続けたいと思っている」<br>「もちろん、MotoGPにいる24人すべてのライダーにとって目標は勝つことだ。そして勝つためには、懸命に取り組むことが必要だ」<br>

　鈴鹿サーキットで行なわれたスーパーフォーミュラ合同・ルーキーテストの3日目、ルーキー限定セッションは、ウーゴ・ウゴチュクが驚異的な速さを見せてトップに立ち話題をさらったが、トヨタの育成ドライバーである鈴木斗輝哉も2番手につけ、その存在を十二分にアピールした。<br>　今シーズンのFIA

　MotoGPレジェンドのケビン・シュワンツは、2025年に復活王者となったマルク・マルケス（ドゥカティ）のことを称賛。その走りには、現役時代の自分と同じものがあると話した。<br>　マルケスは2020年の怪我から苦しい時期が続き、2023年限りで最高峰クラス昇格から10年を共にしてきたホンダを離れるという厳しい決断を下すに至った。<br>　そして2024年にグレシーニでドゥカティの型落ちマシンを走らせてまだ力があることを証明すると、2025年はドゥカティのファクトリーチームに昇格して圧倒的な強さで6年ぶりチャンピオンに輝いた。<br>　終盤4戦は怪我によって欠場となったが、マルケスの目標は達成された。スズキ一筋で世界選手権を戦い、1993年の500cc王者であるシュワンツは、そんなマルケスが歩んできた道のりを称賛した。<br>「最初に所属したチームを離れるというのは辛いものだ。私は最後まで（スズキを）離れなかったが、彼の決断は理解できる」<br>　シュワンツはGPoneにそう語った。<br>

　2025年に本格始動したeモータースポーツのシリーズ『UNIZONE』。eモータースポーツの世界大会で数々の上位入賞を果たし、スーパー耐久等リアルのレースへの参戦経験もある武藤壮汰と、スーパーフォーミュラ／スーパーGTに参戦する小出峻のふたりを擁した名古屋OJAが圧倒的な強さを発揮し、チャンピオンに輝いた。<br>　しかしUNIZONEは、まだまだ注目度が高まっていない状況。正直に申し上げて話題に上がることも少ない。このままの状況を続けていくわけにはいかない。今後どうしていくのだろうか？<br>　UNIZONEはJAF公認のeモータースポーツシリーズとして立ち上げられ、複数回のテストマッチを経て2025年シーズンから本格始動。5チームが参戦した。開幕戦こそ群馬県高崎市の会場に全チームが集まり対戦するオフライン形式が取られたが、2戦目以降は各チームがそれぞれ拠点からオンラインで接続して参加する”HOME&HOME”形式での開催となった。これにより各チームがそれぞれ独自のイベントとして活用することができ、そこで収入を得る機会が設けられた。レース自体もYouTubeなどでライブ配信され、世界中どこからでも観ることができた。<br>　またシムレーサーだけではなく、スーパーGTやスーパーフォーミュラを戦うレーシングドライバーも複数参戦。シムレーサーvsプロのレーサーという構図で争われた。<br>成功とは言えない1年目のシーズン<br>　レースでは白熱したバトルも見られ、競技としては成功したと言ってもいいだろう。しかしビジネスとして成功したとは到底言えない。UNIZONEのYouTubeチャンネルの登録数は伸びておらず、ライブ配信のレース視聴数は3000〜6000回程度。同時接続数にいたっては200〜300程度という低調さだ。<br>「競技としては、思っていたよりもうまくできた。しかしビジネスとしては、まだまだ課題がある」<br>　UNIZONEを運営する日本eモータースポーツ機構（JeMO）の出井宏明代表理事と、監事を務めるデロイ

　スーパーフォーミュラの合同テスト兼ルーキードライバーテストが行なわれている鈴鹿サーキットで、信じがたい光景が目に飛び込んできた。KONDO

　今年限りでレッドブルのモータースポーツ・アドバイザーを辞することが決まったヘルムート・マルコ博士が、その決断に至った経緯を説明。マックス・フェルスタッペンが2025年のタイトルを獲得できなかったこと、そしてレギュレーションが大きく変更される節目であることが、その決断の主な要因だという。<br>　マルコ博士は2001年からレッドブルのジュニアチームを率い、2005年からはレッドブルのモータースポーツ・アドバイザーを務めた。しかし今年限りでその役目から退くことになった。この間マルコ博士は、セバスチャン・ベッテルとフェルスタッペンのふたりのF1ワールドチャンピオンをはじめ、数々のF1ウイナー輩出に重要な役割を果たし、このジュニアプログラムから巣立ったドライバーたちはF1以外でも様々なカテゴリーで活躍している。<br>　そんなマルコ博士が今年限りでレッドブルを離れることになった理由は、カタールGPでメルセデスのアンドレア・キミ・アントネッリが「故意にランド・ノリス（マクラーレン）にポジションを譲った」と批判したことが発端となったというのが一般的な見方であった。しかしマルコ博士はオーストリアの放送局”ORF”のインタビューに応じ、辞任は自ら決断したことだったと説明した。<br>「今年は厳しいシーズンだった」<br>　そうマルコ博士は説明した。<br>「特にシーズン中盤は、波乱含みだった。オランダGPを終えた時点では、（フェルスタッペンはランキング首位のオスカー・ピアストリに）104ポイント差をつけられていた。その後、実に類を見ない巻き返しを見せた。しかし残念ながら、最終戦ではうまくいかず、2ポイント差でチャンピオンを取り逃がしてしまった」<br>「巻き返しは類を見ないモノだった。それでも、非常に悔しい思いをしたんだ。大きな痛手だった。レース後も、何かを失ったと感じていた」<br>「レース翌日の月曜日も、私はドバイに残っていた。そこで決断を下したんだ。たとえ（フェルスタッペンが）チャンピオンを獲得していたとしても、この仕事を辞める十分な理由になっていただろう。しかし今振り返ってみると、負けてしまったからこそ、いい決断のタイミングだったと言えるだろう」<br>　またマルコ博士は、2026年からF1のレギュレーションが大きく変更され、マシンの姿が一変するというのも、引退するには絶好のタイミングだと考えている。なおマルコ博士は、F1マシンの設計には関わっていない。またマルコ博士は、フェルスタッペンのレースエンジニアも担当するジャンピエロ・ランビアーゼ（通称GP）が、自身と同じタイミングでチームを去るのではないかという噂も否定した。<br>　マルコ博士は、前述の通りフェルスタッペンのキャリアにおいて、重要な役割を果たしたひとり。チームを離れることについて話し合ったかと尋ねられると、彼は次のように語った。<br>「事前には誰とも相談しなかった。でも、ドバイにいる時に、レッドブルの責任者であるオリバー・ミンツラフに電話をかけ、少し会えないかと言った。その日はチャンピオンシップ・ディナーのようなモノが企画されていたんだが、そのディナーの前に我々は会った」<br>「私は彼に、自分の希望を伝えた。部分的な解決策があるか、しばらく話し合った。そして、やるなら徹底的にやらざるを得ないということになった」<br>「それは場当たり的に起きた。タイのもうひとりの株主も、そこに同席していた。でも全て非常に友好的で、うまくいったんだ」<br>「本来ならば、マックスもそこにいるはずだった。でも、彼のフライトにいくつか問題があって、そこにはいなかったんだ」<br>「翌日、彼に電話した。普通の会話ではなかった。どこか憂鬱な空気が漂っていた。彼はこんな成功を収めることができるなんて、思ってもいなかったと言っていたね」<br>　レッドブルは2005年のシーズン開幕前にジャガーを買収し、レッドブル・レーシングを立ち上げた。また翌シーズン開幕前にはミナルディも買収し、こちらはジュニアドライバー育成チームとも言えるトロロッソとして、F1への参戦をスタートさせた。つまり傘下に2チームを抱えることになったのだ。しかし、いずれのチームも優勝経験がなかった。<br>　しかし2008年のイタリアGPで、セバスチャン・ベッテルがトロロッソに優勝をもたらした。これが、レッドブル・グループのチームによる、初のF1勝利であった。翌2009年にはレッドブルが躍進してタイトル争いに加わり、2010年には初のダブルタイトルを獲得。以後ドライバーズタイトル8回、コンストラクターズタイトル6回、そして418戦で130勝という驚異的な成績を残した。なおトロロッソはその後アルファタウリ、レーシングブルズと名を変えて今に至っているが、通算2勝を記録している。<br>　マルコ博士は、F1に打って挑む際に、レッドブルの共同創設者であるディートリッヒ・マテシッツが語った言葉を紹介した。<br>「やってみようじゃないか。もしかしたら、グランプリに勝てるかもしれない」<br>　20年前には、大きすぎる野望のように聞こえたかもしれない。しかしその野望は成就。グランプリに勝つどころか、今やレッドブルは、F1に欠かせない存在になった。<br>Additional

　ホンダ・レーシング（HRC）の渡辺康治社長が、2026年のF1用パワーユニット（PU）について説明。新規則下のPUを開発するのは非常に難しいものの、ホンダとして手にしている世界最先端のバッテリー技術が強みになると考えているようだ。<br>　2026年のF1は、PUが大きく変わる。2025年までのPUでは、エンジンと電動モーターの出力比が8:2程度だったが、2026年からはこれが均等になる。つまり電動モーターのパワーが大きく引き上げられることになるのだ。<br>　具体的には、これまでは120kWまでに制限されていたMGU-Kの電動モーターの出力／回生量が、最大350kWとなる。つまり、約3倍に引き上げられることになるわけだ。また、これまではターボチャージャーのタービンに直結されていたMGU-H（熱エネルギー回生システム）が取り外されることになる。<br>　一方でエンジンに関しては、出力の制限こそないものの、燃料流量がこれまでのおおよそ70%程度に引き下げられる。つまり必然的にエンジンパワーは下がることになる。<br>　つまり同じV6ターボエンジンを核としたPUであることは同じであるものの、その内実は大きく変わるというわけだ。<br>関連ニュース:<br><br><br>F1【動画】ホンダ／HRC、2026年用F1パワーユニットのサウンド公開<br><br><br><br>「新しいPUには、MGU-Hが搭載されていません。つまりターボラグに対処する必要があります」<br>　渡辺社長は、アストンマーティンF1チームが公開したインタビュー企画『UNDERCUT（アンダーカット）』の中でそう説明する。前述の通りタービンのシャフトに直結されていたMGU-Hは、そこでエネルギーを回生することができた一方で、逆にモーターとして駆動させてタービンを強制的に回し、ターボラグの解消などに活かすという使い方もできたのだ。しかしMGU-Hが排除される2026年には、こういう使い方はできない。<br>　さらに渡辺社長は続ける。<br>「もうひとつの課題は、エナジーストア（回生エネルギー用のバッテリー）の量量をほぼ変えずに、電気モーターの出力を約3倍にすることです」<br>　エナジーストアの最大充電時と最小充電時の電力量の差は4MJ以内にしなければいけないと規定されているが、これは2025年も2026年も変わっていない。にもかかわらず、出力／回生が約3倍になるMGU-Kのモーターに対応しなければいけないのだ。ちなみにMGU-Kからエナジーストアに送ることができる1周あたりのエネルギー量は、2025年の2MJから9MJへと、4.5倍に増えることになっている。<br>

　マクラーレンのランド・ノリスは、アブダビで自身初のF1チャンピオンを獲得した直後、特にルイス・ハミルトン（フェラーリ）とマックス・フェルスタッペン（レッドブル）に向けた過去の発言を振り返った。<br>　彼が発言を後悔していると語ったのは、チャンピオンとマシンのパフォーマンスを結びつけるコメント。例えば2020年、当時ハミルトンはF1で91勝目を挙げ、ミハエル・シューマッハーの偉大な記録に並んでいたが、ノリスはその偉業を軽視する発言をしていた。<br>「彼にはおめでとうと思っているけど、それだけだ。僕にとってそれ以外の特別な意味はない。彼は基本的に全てのレースで勝つべきマシンに乗っているんだから」<br>　2024年のハンガリーGP後にも、ハミルトンとノリスには気まずいやり取りがあった。ハミルトンがマクラーレンのマシンは速いとコメントしたところ、ノリスは「7年前も君は速いマシンを持っていた」と答え、「君は速いマシンを持っていて、それを最大限に活用していた。今は僕たちがそれをやっている」と付け加えた。<br>　最近では、フェルスタッペンがマクラーレンMCL39に乗っていたとしたら、最終戦を前にとっくにチャンピオン獲得を決めていたと主張したことに対し、ノリスはフェルスタッペンを批判。「マックスは普段は物事をかなりよく理解しているが、時にはナンセンスなことを言うこともある。レッドブルらしい攻撃的なアプローチと、常にナンセンスな発言を繰り返すのが特徴だ」と、フラストレーションを露わにした。<br>

　2025年にF1デビューを果たしたガブリエル・ボルトレト（ザウバー）とアンドレア・キミ・アントネッリ（メルセデス）は、マックス・フェルスタッペン（レッドブル）から受けたサポートを振り返りながら、彼を「ルーキーたちのお父さん」だと冗談を言った。<br>　ボルトレトとフェルスタッペンは長年の友人であり、共にシムレースに熱中。そんな中でフェルスタッペンはしばしば、ボルトレトにアドバイスを行なっていた。<br>　アントネッリは、カタールGPでランド・ノリス（マクラーレン）にわざと抜かせたのではないかとネット上で誹謗中傷を受けた。このオーバーテイクでノリスは2ポイントを加算し、最終的に2ポイント差でフェルスタッペンがタイトルを逃しただけにその影響は大きかったとも言えるが、フェルスタッペンはアントネッリを擁護し、サポートしていた。<br>　ボルトレトは、家族や他のF1ドライバーからのサポートについて尋ねられた際、次のように語った。<br>「ブラジルにいる家族（のサポート）は本当に素晴らしい。今年はあまり会いに来られなかったけど、レースに駆けつけてくれた時はいつも最高だった。他のドライバーたちからもね、フェルナンド（アロンソ）もそうだし、マックスも裏でかなりサポートしてくれてるんだ。だから、うん、本当に最高だよ」<br>関連ニュース:<br><br><br>F1ボルトレトが明かす、頼れる先輩にして“僚友”のF1王者フェルスタッペン。ふたりを繋ぐのはシムレースへの情熱<br><br><br><br>

　ヘルムート・マルコ博士が、今年限りでレッドブルを離れることが発表された。20年以上続いた時代が、幕を下ろした格好だ。<br>　プレスリリースによれば、マルコ博士は自らモータースポーツ・アドバイザーとしての職を辞すことを決めたという。82歳という年齢を考えると、全く自然な流れだ。<br>　レッドブルのオリバー・ミンツラフCEOはプレスリリースで、マルコ博士の退任を惜しむコメントを発表した。しかし実際には、この決断にはいくつかの要因があったと言える。<br>　まずレッドブル・グループのオーストリア本社は、クリスチャン・ホーナーをめぐる社内の権力闘争をきっかけに、F1チームのオペレーションに対する管理を強化している。彼らはレッドブル、そしてレーシングブルズの安定と、組織の効率化を目指しているのだ。この傾向は他の部分でも顕著で、例えば広報部門は、ホーナーの退任と同時に、それまで責任者を務めていたポール・スミスも放出し、オーストリアのレッドブル本社が、公認の責任者を送り込む形になった。<br>■ドライバー決定権と広報上の懸念<br>

　元F1ドライバーのロマン・グロージャンは、2025年シーズン終盤のオスカー・ピアストリ（マクラーレン）のパフォーマンスに困惑し、「まるで彼のいとこが運転しているようだった」と主張した。<br>　ピアストリは今シーズン好調なスタートを切り、夏休み前の12回のグランプリで表彰台を獲得し、そのうち6回は優勝を果たした。しかし、夏休み明けのオランダGPでは優勝、イタリアGPでは3位に入ったものの、その後は6回のグランプリで表彰台に上がれなかった。<br>　ラスベガスでのマクラーレンのダブル失格の後、ピアストリはカタールとアブダビの両レースで2位に返り咲いた。だが彼が調子を落とした時期にチームメイトのランド・ノリスにポイントリーダーの座を奪われると、夏休み以降一気に追い上げたマックス・フェルスタッペン（レッドブル）にも交わされ、ランキング3位でシーズンを終えた。<br>「オスカー・ピアストリは今年、どうしても理解できないドライバーだ。夏休み前、そしてモンツァ後の4、5レースはとても強かったのに……まるで従兄弟が運転しているようだった」とグロージャンはbeIN

　ヤマハは2026年シーズンから新たにV4エンジン搭載のマシンを投入する。そのプロトタイプをテストしたヤマハ陣営のアレックス・リンスとジャック・ミラーは、マシンにかなりのポテンシャルを感じているという。<br>　ワイルドカード参戦も利用しつつ2025年シーズンを通じて開発が進められてきたV4搭載のYZR-M1。最終戦後のバレンシアテストではファクトリーチームとサテライトのプラマックのライダーの手によってテストされた。<br>　プライベートテストでもさらにV4マシンのテストが進められたが、陣営のエース、ファビオ・クアルタラロはマシンについて中立的な見解に留まっている一方で、リンスとミラーからはより楽観的な声が聞こえている。<br>「ポテンシャルがあるよ。明らかに大きなポテンシャルがある。より大きなポテンシャルが期待できなければ、採用はしていなかっただろう」<br>　ホンダ、ドゥカティそしてKTMと、V4マシンに乗ってきた経験が豊富なミラーは、新型マシンについてそう語った。<br>「（フルパワーではなかった）エンジンのことを考慮しても、既に（テストで最速タイムから）0.5秒差にまで縮まっているのは、有望な兆候だ。エンジンはまだステディな状態だけど、まともなタイムだった」<br>「電子制御についてはまだやるべきことが多い。色々と試行錯誤が必要だ。それこそ僕がM1に乗り換えたときのようにね」<br>「トラクションコントロールはそれほど悪くはなかった。あとはそれがどう機能するかなんだ。エンジンマップを正しく設定して、バイクを機敏に走らせて、（アクセルの）ファーストタッチでスピニングをしないようにする、とかそんな具合だ」<br>

　スーパーGTのGT300クラスに参戦するグッドスマイルレーシングが、13日に開催された「グッドスマイルミーティング 2025 Vol.10 公開生放送」

　ウイリアムズF1は2025年シーズンをランキング5位と、2017年以来の好リザルトで終えた。その立役者は新加入したカルロス・サインツJr.だと、アレクサンダー・アルボンは語る。<br>　ウイリアムズは長く低迷期が続き、2020年限りで創業一族の手を離れ、米投資会社のドリルトン。キャピタルに買収された。予算上限制度などの導入も追い風としつつ、チームは徐々に体制を改善させ、2025年には10年ぶりの複数回表彰台も獲得。コンストラクターズランキング5位という位置にまで復活した。<br>　2025年にウイリアムズが獲得した表彰台は、アゼルバイジャンとカタールで、そのどちらもサインツJr.の手によるものだった。これまで、財政難などからいわゆる“ペイドライバー”を使っていた。しかし財政面の改善により、サインツJr.のような優勝経験もある優れたドライバーを起用できたのだ。<br>　彼がウイリアムズに加入したことは、プラスの影響があったと、僚友のアルボンは語っている。<br>「文化や考え方という点で間違いなく違いがある。正直に言うと、2台のマシンに対するアプローチでは、チームが僕らをより平等に扱うようになったと思う」<br>　アブダビGPでアルボンはそう語った。<br>

　2025年、ドゥカティはマルク・マルケスと共に再びライダーズタイトルを獲得。コンストラクター、チームと合わせて3冠を達成した。<br>　好調なシーズンを経たものの、ドゥカティはマルケスを2027年以降もチームに留めておけるかどうか、当初の契約よりも遥かに複雑な交渉に直面している。<br>　ドゥカティは近年、日本メーカーが戦闘力を落とす傍らで圧倒的な強さを発揮。それによってライダーたちには、結果を出すために「ドゥカティに乗りたい」と思わせ、そのためならライダー側が犠牲を払うことも厭わないような状況を作り上げた。<br>　その最大の事例がマルケスだろう。2020年に大怪我を負ったあと、ホンダの低迷もあり自信を失いかけていたマルケス。彼は巨額の報酬が約束されているホンダとの契約を早期に破棄して、ドゥカティの型落ちマシンを使っていたグレシーニへ“無給”と言えるような条件で移籍した。それだけドゥカティのマシンに乗ることを彼が優先していたのだ。<br>　グレシーニで速さを取り戻していったマルケスを、ドゥカティは2025年のファクトリーチームのライダーとして起用したが、これはマルケスにとって思惑通りの展開だった。<br>　そしてマルケスは2025年に、年間11勝という圧倒的な強さでチャンピオンに輝いた。このマルケスの圧倒的なパフォーマンスこそが、ドゥカティの次契約に向けた頭痛の種となっている。<br>

　F1の運営組織（FOM）や統括団体であるFIA、全11チームが最新の『2026年ガバナンス・コンコルド協定』に署名した。これは今後5シーズンのシリーズ運営方法を定めるものである。<br>　コンコルド協定の商業契約に関する部分は、3月の時点で締結済みだった。新コンコルド協定は2026年から2030年の5年間が対象となっている。<br>　ガバナンス部分に関しては、F1委員会における投票構造や、チームがFIAに支払うエントリー料、統括団体FIAの権限、その他のロジスティクスなど、選手権の運営に関する重要な要素を規定している。<br>　FIAとFOMは、今週ウズベキスタンの首都タシケントで開催されたFIA総会（FIAアワードやFIA会長選挙を含む）に合わせて、コンコルド協定合意を共同発表した。<br>　motorsport.comの調べによると、この協定の一環として、FOMと11